Uppsala 2030 · parkering

Parkering och mobilitet: läget

Punkter först, detaljer bakom pilen. Allt bygger på offentliga handlingar. Jag är ersättare i styrelsen för Uppsala parkering och mobilitet AB, bor i Rosendal och betalar själv 1 500 kr i månaden för garageplats.

Beslutat, men inte i drift

Nya taxor och zoner startar januari 2027

Beslutat i KF juni 2025, överklagat, klart i förvaltningsrätten

GSN 2025-04-23 § 37 föreslog, KF återremitterade 26 maj (44–37) och antog 16 juni 2025 § 232. Dnr KSN-2025-01372.
Beslutet överklagades. Förvaltningsrätten gick på kommunens linje i slutet av januari 2026. Ny start: januari 2027.
Startdatumet finns i UNT och SVT, inte i något kommunalt dokument jag hittat. Kommunens egen avgiftssida visar fortfarande gamla taxan.
Zon A: 20 kr/h första två timmarna, sedan 40 kr/h. Zon B: 20 kr/h, sedan 35 kr/h. Avgift alla dagar i A–B, ny nattaxa 2 kr/h 00–08.
Boendeparkering 400 → 700 kr/mån. Det subventionerade årskortet (4 400 kr) försvinner.

Rosendal och Ulleråker går från 5 till 35 kr/timmen

Störst höjning i hela modellen, i de stadsdelar som byggts på mobilitetslöften

Rosendal, Ulleråker, Kapellgärdet och Industristaden flyttas från zon E till zon B.
Samtidigt är målet i Ulleråker att 80 % av alla resor sker med hållbara färdmedel, och där byggs mobilitetshus med runt 1 200 platser av Hub Park AB.
Kåbo, Sala backe, Gränby och Fålhagen blir zon C. Eriksberg, Stenhagen, Kungsgärdet, Flogsta och Bergsbrunna blir zon E.
Min egen situation är datapunkten: garage 1 500 kr/mån mot gatans 400, snart 700. Så länge gatan kostar en tredjedel av garaget står garaget halvtomt.

Felparkeringsavgifter höjs 2027

600/900/1 200 → 700/1 000/1 300 kr, plus en ny avgift för cykelgata

GSN-2026-01325, tjänsteskrivelse 2026-08-14, upp i GSN 2 september 2026. Fastställs av KF i Mål och budget 2027.
Ny förseelsetyp: parkerat fordon på cykelgata, 1 000 kr. Tidigare gick det inte att rapportera.
Intäkterna går till Uppsala parkering och mobilitet AB.
Öppen fråga: om GSN faktiskt biföll förslaget den 2 september och hur partierna röstade.

Bolagets uppdrag är breddat från parkering till mobilitet

Ny bolagsordning och nytt ägardirektiv 2026–2028

Namnbytet skedde inte genom ett pressmeddelande utan genom en reviderad bolagsordning, bilaga daterad 2025-10-15 till Mål och budget 2026, dnr KSN-2024-03004, godkänd av kommunfullmäktige.
§ 3 ändrades från "förvalta parkeringsanläggningar för bilar" till "parkerings- och mobilitetsanläggningar".
Ägardirektivet 2026–2028 lägger till en skyldighet att införa ett parkeringsledningssystem, byter "innerstadsstrategin" mot "planen för innerstaden", byter "bil- och cykelpool" mot "delningstjänster för bilar och cyklar" och lägger till en punkt om trygghet.
Det är det breddade uppdraget som gör styrelseplatsen intressant: den handlar inte bara om garage längre.

Diskuteras just nu

Pendlarparkeringar: ett uppdrag som är öppet

Enkät stängde 6 september, och svaret på UP:s motion utlovar ett parkeringskoncept

Svaret på Stefan Hannas (UP) motion, KSN-2025-01833, till KF 21 september 2026: "ett uppdrag för att utveckla parkeringskoncept för staden och landsbygderna kommer därför att genomföras".
Kommunens enkät om framtida pendlarparkeringar låg på uppsalaparkering.se till 6 september 2026 och hade omkring 700 svar redan innan den spreds i sociala medier. Resultatet är inte publicerat.
GSN hade en informationspunkt om pendlar-, infarts- och citynära parkering den 2 september 2026, plus två UP-initiativ.
Befintliga kommunala pendlarparkeringar: Björklinge, Gnistarondellen/Viktoria, Järlåsa, Knutby, Lindbacken, Skyttorp, Storvreta, Vattholma, Vänge. Inga platsantal är publicerade.

Parkeringstalen ska utvärderas, med Rosendal som exempel

Ny riktlinje antagen i maj 2026, och en åtgärd i Mål och budget som pekar på min egen stadsdel

"Riktlinje för parkeringstal för Uppsala", PBN, beslutsdatum 2026-05-21, dnr PBN-2026-00077-1.
Talen räknas nu per 1 000 m² boarea för bostäder och per 1 000 m² BTA för verksamheter, inte per lägenhet. Den gamla grunden övergavs för att ta bort en tröskeleffekt som snedvred lägenhetsfördelningen.
Mål och budget 2026, åtgärd 1.19: "Utvärdera och utveckla kommunens styrning av parkeringstal baserat på erfarenheter från bland annat Rosendal."
Uppdrag 22 handlar om en markeffektiv parkeringslösning för främre Boländerna, innerstaden och nya Uppsala C. Uppdrag 23 handlar om att samordna koncernens parkeringsverksamhet.

Rosendals egen modell tar redan i, enligt kommunens handlingar

Mobilitetshusen är fulla och 25-metersregeln för rörelsehindrade klaras inte

Planbeskrivningen för kv. Sidenbiet skriver rakt ut: "Kapaciteten i mobilitetshusen i Rosendal är också begränsad, och en stor del av parkeringsplatserna är redan reserverade för andra byggprojekt."
Planärendet PBN 2024-000301 finns delvis eftersom "idag saknas möjlighet att anordna parkeringsplatser för rörelsehindrade inom 25 meters gångavstånd". Det är ett krav i Boverkets byggregler, och principen att inte parkera på egen tomt är orsaken.
Det är den konkreta konsekvensen av en låg parkeringsnorm utan uppföljning: den som har svårt att gå längre än 25 meter får ett sämre boende, i den stadsdel som byggdes som föredöme.
Uppdrag 1.19, att utvärdera parkeringstalen "baserat på erfarenheter från bland annat Rosendal", löper till 2028 och har inte publicerat något.
Det här är frågan jag kommer att ställa först, eftersom jag bor här och eftersom svaret går att kontrollera med en tumstock.

Styret: S–V–MP är 40 av 81, och behöver troligen C

Vilket parti som fyller ut majoriteten avgör vad som händer med 2027-taxan

Valet 13 september 2026: S 21, M 16, V 11, SD 8, MP 8, C 7, KD 5, L 3, UP 2. S–V–MP går fram ett mandat till 40. Majoritet är 41.
Med C blir det 47 och en fungerande majoritet. Med L 43, med UP 42, alltså beroende av varje enskild ledamot i varje omröstning.
Bra nyhet för parkeringspolitiken: C röstade ja till 2027-taxan i juni 2025. "Vi motsätter oss inte en höjning av taxan, tvärtom tror vi det är nödvändigt." Med C i styret rivs alltså inte taxan upp.
C:s pris blir sannolikt tre saker, alla billiga för S: differentierad boendeparkeringstaxa efter lokal tillgång till parkering, pendlar- och infartsparkeringar, och en plan för bilpooler. C hade återremissen i maj 2025 just på differentieringen, har 500 + 500 tkr för pendlarparkeringar i sin budget och en egen motion om hållbar mobilitet, KSN-2025-02087.
C vill samtidigt att "stadskärnan ska vara en plats där bilen har en underordnad roll" och svarade "ganska dåligt förslag" på fler gatuparkeringar. C är alltså inte M i den här frågan.
Skulle styret i stället luta mot mitten-höger är 2027-taxan det första som ifrågasätts: M har uppdraget "Sänk parkeringsavgifterna", KD har 10 mkr avsatt för lägre avgifter och SD har räknat sitt löfte till 22 mkr per år.

Det koalitionssäkra paketet

Fyra saker som S, V, MP och C alla kan stå bakom, utan en ny gatuplats

Differentiering efter hur ansträngd gatan är. C:s krav, redan bifallet i GSN med S-stöd, och KF:s egen återremiss. Ingen behöver backa från något.
Parkeringsledningssystemet. Direktivet kräver det, C vill ha hänvisning till centrala p-hus och M har det som eget uppdrag 83 om digital p-hänvisning. Det är den enda parkeringsfrågan i Uppsala där alla partier vill samma sak. Den bör drivas hårt just därför.
Delningstjänster: gästdag i garaget, bilpool i huset, lådcyklar. V föredrar uttryckligen mobilitetshus framför gatuplatser, MP menar att Uppsala redan har fler platser än som används, C har en bilpoolsmotion. Gästdagen är den enda av mina idéer som alla fyra kan bifalla utan att ge upp en enda principståndpunkt.
Trygghet i anläggningarna, definierad med nyckeltal. Ny punkt i ägardirektivet, ingen är emot, och ingen har ännu sagt hur den mäts.
Vad paketet medvetet inte innehåller: fler gatuplatser och lägre avgifter. Det är där M, KD, SD och UP står, och där S, V och MP inte kan gå.

Personalparkering och gatuutrymme

Två sidofrågor som ändå styr stämningen

Kommunstyrelsen 16 december 2025 hanterade ett samordningsuppdrag om personalparkering efter kraftiga prisökningar vid skolor och arbetsplatser. M och KD yrkade att avgifterna inte ska höjas; avslaget ledde till reservationer.
Österplan: cirka 120 centrala platser är borta, ytan blir park, arbetet pågår till 2027. Väderkvarnsgatan: ungefär 20 bilplatser bort, 70 cykelplatser till.
Kommunens egen utredning säger rakt ut att kantstensparkering "på sikt kan behöva ersättas med andra mer samhällsnyttiga funktioner", och räknar med "negativa reaktioner från medborgare med boendeparkeringstillstånd".

Siffrorna som avgör argumentet

Gatan är full, garagen är halvtomma

Ur kommunens egen utredning, bilaga 2 till KSN-2025-01372

Kantstensparkering i boendeparkeringsområden: 90–100 % beläggning i snitt, låg omsättning, värst i Luthagen, Fålhagen och Sala backe.
Privata öppna garage längs Dragarbrunnsgatan: omkring 50 %. Kvarnen och Centralgaraget: 80–90 % dagtid. Markparkering i zon A: 70–80 %.
10 630 aktiva boendeparkeringstillstånd 2025-03-01, varav Luthagen 2 820 och Fålhagen 2 043.
Dygnstaxa: Stockholm, Göteborg och Malmö i snitt 620 kr, Uppsala lägst med 350 kr, och ensamt om gratis nätter och söndagar.
Kommunens eget mål i den äldre handlingsplanen: 80–85 % beläggning på gatan. På Studentvägen och Karlsrogatan har den mätts till över 100 %.

Vad jag vill bidra med

Parkeringsledningssystemet ska byggas rätt från början

Mitt yrke är systemarkitektur, och direktivet kräver ett sådant system

Realtidsdata om belastning ska vara öppen och dokumenterad, så att kartor och reseappar kan hänvisa till lediga garage. Det är hänvisningen som flyttar bilar, inte skyltarna.
En betalväg, inte en app per aktör. Samma logik som ett nationellt kollektivtrafikkort: användaren ska inte behöva veta vem som äger asfalten.
Upphandla i moduler med dokumenterade gränssnitt, så att en leverantör kan bytas utan att hela systemet byts. Undvik inlåsning i ett proprietärt format.
Registreringsskyltar är personuppgifter. Lagringstid, ändamål och gallring ska beslutas innan systemet köps, inte efteråt.
Automatiserade beslut om enskilda ska kunna förklaras av en namngiven människa. Samma princip som jag vill se i all offentlig teknik.

Mät före januari 2027, inte bara efter

Utan nollmätning går uppföljningen inte att göra

Beslutet innehåller ett löfte om uppföljning omkring ett år efter införandet, rapporterad till GSN och KF.
Kommunens utredning säger att den större beläggningsstudien kommer efter att avgifterna införts. Då finns inget att jämföra med.
Jag vill ha nyckeltal beslutade i förväg: beläggning per gata och zon, omsättning, garagens utnyttjande, antal tillstånd, och intäkt per plats. Publicerade, inte bara internt.
Det är en lojal insats, inte en kritik: den gör partiets eget beslut möjligt att försvara med siffror om ett år.
Ingen har mätt om mobilitetsåtgärder faktiskt fungerar. Boverket har sedan oktober 2018 skrivit att det finns "ingen samlad forskning" om huruvida mobilitetsåtgärder minskar bilägandet, och vägledningen frystes i november 2025. Lund, Malmö, Göteborg och Stockholm skrev alla in uppföljningskrav i sina normer, och ingen av dem har publicerat uppföljningen. Den enda svenska långtidsutvärderingen, KTH för Trafikverket i oktober 2024, finns uttryckligen för att "det saknas helt långtidsutvärderingar", omfattar två byggnader, och fann en bilpool som dog i samma stund som byggherrens subvention upphörde. En stickprovskontroll i Hyllie hittade 7 av 11 utlovade åtgärder som inte var genomförda.
Och det är dessutom den juridiska grunden för differentieringen. Att prissätta en plats olika är tillåtet, men RÅ 2000 ref. 35 underkände prisskillnader inom en kommun som saknade egen saklig grund. En taxa som bygger på uppmätt beläggning per gata står emot en laglighetsprövning. En taxa som bygger på vilket kvarter någon bor i är svagare.

Differentiering är redan majoritetens vilja

Och den delen är inte löst ännu

M, C och KD lade ett tilläggsyrkande i GSN om en differentierad boendeparkeringstaxa, och det bifölls med stöd av Waters (S) och Berggren (L).
KF:s återremiss i maj 2025 krävde just en taxa som tar hänsyn till lokal tillgång till parkering.
Att göra den differentieringen konkret är alltså att verkställa majoritetens vilja, inte att öppna en ny strid.
Principen jag skulle använda: priset ska spegla hur ansträngd gatan är, inte vilken stadsdel man bor i. Där det finns ledig kvartersmark ska gatan vara dyrare än garaget, inte billigare.

Höjningar tas emot olika beroende på hur de görs

Den delen är psykologi, och den är billig att få rätt

Att ta bort något gratis upplevs ungefär dubbelt så starkt som att få något av samma värde. Gratis natt och söndag är just en sådan sak.
En höjning på 75 procent i ett steg utlöser motstånd. Samma slutnivå i tre steg med ett utsatt slutdatum gör det inte, eftersom människor kan planera.
Ett alternativ ska finnas innan något tas bort. Garageplats till rimligt pris, bilpool i kvarteret eller lastplats som fungerar, inte en höjning först och ett löfte sedan.
Kommunicera vad pengarna köper. Intäkten går till bolaget, och det bör synas vad den blir till.
Jag är själv i den gruppen som betalar. Det gör det lättare att säga att prisskillnaden mellan gata och garage är problemet, inte att människor är bortskämda.

Mina egna förslag

Gästdag: din plats får lånas ut en gång i veckan

En delningstjänst som gör besök billigare, utan en enda ny kvadratmeter asfalt

Förslaget: den som abonnerar på en plats i ett parkeringshus får registrera en gäst en gång i veckan, ett bestämt antal timmar, på ett förhandsanmält registreringsnummer. Inte överlåtbart, inte uthyrbart, går att dra in vid missbruk.
Varför det går: garagen har ledig kapacitet. Dragarbrunnsgatans öppna garage ligger omkring 50 procent, Kvarnen och Centralgaraget 80–90 procent dagtid men lägre kvällar och helger, alltså exakt när besök sker. Gästdagen säljer den luckan i stället för att bygga bort den.
Så måste det byggas: gästkrediten hör till anläggningen, inte till din specifika ruta. Står din egen bil hemma måste gästen ändå få plats, så systemet räknar mot husets lediga kapacitet, inte mot din bay.
Varför det är rätt bolag: ägardirektivet 2026–2028 bytte "bil- och cykelpool" mot "delningstjänster för bilar och cyklar" och lade till en punkt om trygghet. En gästdag är en delningstjänst i direktivets egen mening.
Juridiken avgör var det får göras: i garagen, inte på gatan. Gatuparkeringens avgifter styrs av lagen 1957:259, vars tillåtna undantag är en sluten lista, och HFD 2014 ref. 57 slog fast att det inte finns "utrymme för avgiftsdifferentiering eller avgiftsbefrielse i andra fall än som anges i lagtexten" när Gotland gav miljöbilar fri parkering. En gästs bil hör inte till den krets lagen pekar ut. I ett garage på tomtmark är förhållandet i stället ett civilrättsligt avtal, och då gäller inte den lagen.
Det finns redan en förlaga, i Danmark. Frederiksberg kommun säljer boende åtta veckolicenser per kalenderår för 130 kronor styck, uttryckligen för lånad bil, inneboende eller gäster med längre besök. Närmast svenska motsvarighet är Parkering Göteborgs "Gästparkering", men den säljs till företag, inte till boende.
Det kostar nästan ingenting, och det är mätt. Haag ger en boende i centrum 332 timmar om året för 34,10 euro, timmar som vid gatutaxan är värda 2 374 euro. Bara 3,8 procent av tillståndshavarna använder hela sin ram, och mellan hälften och sju av tio använder under halva. Maastricht ser 45 procent som använder under 10 av 50 timmar per kvartal. Amsterdam har över 70 000 innehavare som mest tar under en fjärdedel. Det som faktiskt kostar är kanalen: Haags gratis telefontjänst kostade 40 000 euro i månaden när 84 procent ringde in. Bygg den digitalt från början.
Vad som måste hålla i garagemodellen: likställighetsprincipen via bolagsordningen, och den nya lagen 2026:578 om offentlig säljverksamhet som gäller sedan 1 augusti 2026 och ersatte konkurrenslagens regler om offentlig säljverksamhet. Ett kommunalt garage är säljverksamhet, så priset får inte sättas så att privata garage trycks ut.
Prispolitiskt: det är ett paket, inte en rabatt. I stället för att sänka garagepriset mot gatans ger man garageabonnenten något gatan inte kan ge. Det är den vägen som håller när gatan ska bli dyrare 2027.
Vem det hjälper mest: äldre föräldrar som hälsar på, delade familjer, anhöriga som hjälper någon hemma, folk som inte kan gå långt. Det är billigare än vård och det är precis den typen av vardag som avgör om en ny stadsdel känns möjlig att bo i.

Laddning i garage: bestäm brandstrategin innan nattaxan drar folk dit

Svenska regler tillåter laddning var som helst i garaget, men rekommenderar frivilliga förstärkningar

Bolaget införde nattaxa för laddning i april 2026. Det betyder fler bilar som laddar utan tillsyn i slutna garage, och då bör någon kunna svara på vad brandstrategin är.
Regelläget är tydligt och tillåtande. Boverket: "de brandskyddsåtgärder som finns för garage har bedömts tillräckliga även för garage som har laddningspunkter" och "placering i hela garaget är alltid tillåten". Den gemensamma vägledningen från MCF, Boverket och Elsäkerhetsverket 2025 säger att det inte finns några restriktioner för var inomhus en laddningspunkt får sättas, inga krav på rutans storlek och inga krav på särskild märkning.
Båda myndigheterna rekommenderar ändå frivilliga förstärkningar: bättre brandgasventilation eller tryckavlastning, och någon form av automatisk detektion eller sprinkler. Plus löpande kontroll av brandcellsgränser, tätningar, dörrstängare i brandslussens båda dörrar, brandgasluckor och fläktar.
Elbilar brinner inte oftare. Koreansk statistik för 2023 ger 1,32 elbilsbränder per 10 000 fordon mot 1,86 för bensin och diesel. Det som skiljer är att de är svårare att släcka och kan återantända, vilket är varför bilen ska bogseras ut ur garaget efter släckning och stå säkert en tid. Det är en rutin, inte en investering.
Om någon tar upp parkeringshusbranden på Stavanger flygplats: den startade inte i en elbil. RISE utredning för DiBK och DSB visade att byggnaden inte var projekterad enligt byggreglerna, att den borde varit sektionerad och sprinklad, och att den nyaste delen kollapsade.
Sydkorea gjorde tvärtom mot vad som ryktas: bindande krav på sprinkler och detektion i laddplatser från mars 2026, men ett uttryckligt nej till nationellt laddtak och till förbud mot elbilar under mark. Seouls 90-procentsgräns var aldrig lag och drogs tillbaka i december 2024. Det enda som faktiskt gäller är gränser operatören satt i sina egna laddare, och det är precis den nivå där vi har rådighet.

Bygg husen så att de kan bli bostäder

Takhöjden avgör, och Utrecht har redan gjort det till ett villkor

Bärigheten är inget problem: parkeringsbjälklag klarar enligt Eurocode normalt lika mycket eller mer än bostadsbjälklag. Det som stoppar en ombyggnad är höjden. Svensk rumshöjd för bostad är 2,40 meter, garage byggs kring 2,3 eller lägre, och den öppna fasad som krävs för garageventilation måste byggas om helt.
Kravet att ställa är därför våningshöjd omkring 3,2 till 3,5 meter, plana bjälklag och demonterbara ramper. Det kostar lite nu och avgör om huset är en tillgång eller en belastning när bilägandet faller.
Utrecht har gjort det bindande: i Merwede tillåts parkering över mark bara som tillfällig och bara om den är utformad för att kunna bli lägenheter, enligt kommunbeslut den 7 oktober 2021. Det finns alltså en förlaga att peka på.
Motexemplet ligger nära: Niels Bohr-huset i Brunnshög i Lund har förskjutna halvplan, vilket permanent utesluter plana bjälklag och därmed ombyggnad.
Och en sak som gäller hela apparaten: Boverket skriver att en kommun inte kan tvinga fram mobilitetsåtgärder annat än där den äger marken, och att icke-fysiska åtgärder inte kan regleras i detaljplan. Alltså ligger verktyget i markanvisningen och i avtalet, inte i planen.

Parkeringshus som känns trygga, och som har något annat i sig

Definiera trygghetspunkten i direktivet så den blir mätbar

Vad rädsla i garage faktiskt handlar om: siktlinjer, ljus, att vara ensam och att inte se en utväg. Det är fyra saker som går att bygga bort: glasade trapphus och hissar, inga skymda hörn, jämnt ljus i stället för starka lampor och mörka fickor, och alltid två vägar ut.
Aktiv botten: paketskåp, cykelverkstad, bilpool, återbruk, ett kafé eller en pizzabutik. Det ger fottrafik vid andra tider än rusningen, och det är folk i rörelse som gör en plats trygg, inte en kamera.
Det finns redan halvvägs i politiken: Ulleråkers mobilitetshus listar bilpool, säker cykelparkering, lånecyklar inklusive lådcyklar, paketleveranser, laddning, service och möjligen återbruk. Min poäng är att göra det till krav med mätbara mål i stället för en önskelista i en programhandling.
Var jag är skeptisk mot mig själv: ett garage är en passage, inte ett torg. Folk umgås inte i ett garage för att man ställt dit en bänk. Det som fungerar är samlokalisering, att det du behöver ligger där du ändå parkerar, plus att platsen känns trygg. Jag skulle inte sälja in "social mötesplats" i ett garage, utan "du hämtar paketet, lämnar cykeln och slipper vara rädd".
Vad ett tak är värt, och vad det inte löser. Singapore lade ut 16 garagetak på anbud 2020 och 2021 och fick ungefär 120 kronor per kvadratmeter och år för oförädlat tak. Antalet anbud föll från 88 på nio platser till 19 på sju, och någon tredje omgång kom aldrig. Odlingen gav nästan ingenting i volym, men kommunen mätte 4 graders lägre yttemperatur från det gröna taket. Räkna alltså hem ett tak på värme, skugga och umgänge, inte på skörd.
Och om paketnav: Singapore erbjöd 89 garage till budfirmor och fick 30 ansökningar på ett och ett halvt år. Att erbjuda ytan är inte det som saknas.
Så mäter man det: upplevd trygghet i enkät med nollmätning före ombyggnad, andel användning kvällar och nätter, utnyttjande av cykelrum och paketskåp, antal anmälda incidenter. Trygghetspunkten i ägardirektivet betyder inget förrän någon bestämt hur den räknas.

Öppna frågor

Handlingar jag behöver få tag på

Finns inte publicerat, eller gick inte att läsa utifrån

Domen i förvaltningsrätten: datum, målnummer, vem som överklagade och om den gick vidare till kammarrätten.
Kommunstyrelsens protokoll 2025-05-07 § 149 och 2025-05-27, som inte gick att hitta publicerade.
Ett kommunalt dokument som faktiskt anger startdatum 1 januari 2027.
Bolagets egna tal: beläggning inne i garagen, priser för parkeringsköp, rabattrappan i mobilitetspaketen. Inget av det är publicerat, delvis med avsikt.
Resultatet av pendlarparkeringsenkäten, och om GSN biföll taxeförslaget den 2 september 2026.
Beläggningstabellerna per gata i Eriksbergsutredningen, som ligger som bilder i pdf:en.

Vad som inte hör hit

Gränsen mellan styrelsearbete och egen sida

Den här sidan bygger bara på offentliga handlingar. Sådant jag får veta genom styrelsen stannar där.
Ett aktiebolag har lojalitets- och tystnadsplikt som inte gäller i en nämnd. Det är värt att vara noga med när man både sitter i styrelsen och skriver offentligt.
Jag deklarerar öppet att jag bor i Rosendal, i zon B från 2027, och hyr garageplats i området. Rör ett ärende min egen plats deltar jag inte i det.

Underlaget är sammanställt med AI-hjälp ur kommunens egna handlingar, protokoll, ägardirektiv, partiernas budgetar och lokal press. Varje påstående har en källa i researchunderlaget, och det som inte gick att verifiera är markerat som sådant.